Когда дороги в Украине станут такими же, как в Европе?

06.09.2019, 13:58
Фото из Интернет

Согласно исследованию Центра экономической стратегии, Украина использует средства на строительство, ремонт и содержание дорог в 2-2,5 раза менее эффективно, чем соседняя Словакия.

По оценкам экспертов, ежегодное финансирование дорожных работ не превышает 15% от реальной потребности. Однако, с запуском Дорожного фонда в 2018 году объем ремонтов начал увеличиваться. Эксперты считают, что это не показатель: в первую очередь нужно менять подход к планированию и оценке качества работ.

Украинские автомобильные дороги в своем текущем состоянии больше подходят не для своего прямого назначения, а для соревнований по преодолению полосы препятствий. Даже государственные органы признают: около 95% дорог находятся в неудовлетворительном состоянии. В рейтинге стран по качеству дорог, который составляется в рамках Всемирного экономического форума, Украина постоянно занимает одно из последних мест: в прошлом году она удостоилась 130 места из 137.

Политики чаще всего ссылаются на одну из причин такого состояния дорог - недостаточное финансирование из бюджета. Действительно, это дорогое удовольствие: строительство одного километра дороги обходится в 80-110 млн грн, капитальный ремонт - 25-50 млн грн, а текущий средний ремонт 1 км будет стоить 8-15 млн грн.

Для нашего бюджета "дорожный вопрос" становится непосильной ношей, так как его решение требует больших вложений, а доходов почти не приносит. Так, согласно подсчетам аналитического центра CE Delft, за последние 20 лет страны ЕС в среднем тратили на строительно-ремонтные работы дорог по $199- 210 млрд в год, при этом от транспортных налогов они ежегодно получали $320-325 млрд доходов.

Как известно, украинцы тоже вносят свою лепту в бюджет на строительство, ремонт и содержание дорог в виде акцизных налогов на отечественные и импортные транспортные средства и горючее; ввозных пошлин на нефтепродукты и транспортные средства; платы за перегруз автомобиля и проезд по платным дорогам.

А с 2018 года деньги на дороги стали выделяться из одного источника - новосозданного Дорожного фонда, а не из разрозненных статей госбюджета. Благодаря этому уровень финансирования строительно-ремонтных работ увеличился: в 2016 он составлял 15,1 млрд грн, в 2017 - 17,4 млрд грн, а в 2018 - уже 32,6 млрд грн.

При этом также возрастал и объем дорожных работ: в 2016 году было восстановлено 0,9 тыс. км, 2017 - 2,1 тыс. км и в 2018 - 3,8 тыс. км.

Однако, и этого количества критически мало: ведь в целом дорожное полотно Украины составляет 170 тыс. км, а с учетом того, что львиная доля работ приходится на текущий мелкий и средний ремонт, который должен обеспечивать пригодное состояние дороги на 3-5 лет, то дороги "как в Европе" становятся недостижимой мечтой. Но, чтобы ее достигнуть, по подсчетам экспертов, потребуется от 2 до 5 триллионов гривен и минимум 10 лет на проведение капитальных ремонтов. А эта сумма составляет несколько годовых бюджетов Украины...

В следующем году денежная сумма на казначейском счету Дорожного фонда должна пополняться за счёт 100% акцизных и таможенных платежей за ввозимые авто и нефтепродукты (с 01.01.2020). Однако следует учесть, что не все деньги из Фонда направляются именно на дороги - 5% будут направлены на повышение безопасности на дорогах и еще часть - на погашение долгов. В этом году по долговым обязательства Украина выплачивает международным финансовым организациям 8,5 млрд грн, а в целом на протяжении 2018-2022 года должна распрощаться с еще 33,5 млрд гривен набежавших процентов.

Проблеск надежды на улучшение ситуации с качеством дорог вызывает новая система распределения финансов по областям на дороги местного значения. Раньше вся дорожная система находилась под управлением "Укравтодора", а с внедрением Дорожного фонда агентству стали подопечны только 50 тыс. км. (дороги государственного значения, на которые выделяется 60% финансирования ДФ), в то время как остальные 120 тыс. км перешли под контроль облгосадминистраций (дороги местного значения, на которые выделяется 35% финансирования ДФ). До этого же имело место ярко выраженное политическое распределение доступных средств.

"Так, исследование показало, что в 2007-2017 гг. те области, где у власти находилась партия коалиции в Верховной Раде, получали больше на 1 км дорожных ремонтно-строительных работ, чем другие области", - говорится в аналитической записке Центра экономической стратегии.

Кроме того, распределение финансов на потребности областей наконец-то стали привязывать с показателем протяженности дорог. Хотя, как заявляют эксперты Центра экономической стратегии, этого явно недостаточно: должны учитываться и такие параметры, как интенсивность транспортного движения, продольная неровность дороги, колейность покрытия.

С этим связана еще одна проблема неэффективного использования бюджетных средств. Поскольку эти критерии не учитываются, степень реальной потребности в проведении строительно-ремонтных работ, приоритетность того или иного участка дороги и качество проведенных работ объективно оценить невозможно.

"Для планирования и приоритизации ремонтов дорог, полученные данные о состоянии дорог нужно загружать в постоянно обновляемые системы управления дорожным покрытием. Например, для принятия управленческих решений в дорожном хозяйстве Грузии, Болгарии и балтийских стран используется HDM-4. А в "Укравтодоре" используется "Система Управления Состоянием Покрытия" (СУСП), которая создана в 2006 году и при разработке которой не применялось моделирование, поскольку система может работать без базы паспортов автодорог.

"В следствие этого, система распределения денег из Дорожного фонда не инструментальна и не объективна и на сегодняшний дент является инструментом политической коррупции", - считает глава Общественной организации "Развитие инфраструктуры" Станислав Гвоздиков.

"Главная задача для чиновников - заделать трещины и отчитаться о проделанной работе на тысячах километрам дорог. Однако за ширмой этих громких слов скрывается некачественное дорожное покрытие. Ведь для выполнения ямочного, текущего мелкого и текущего среднего ремонта составлять проектную документацию не нужно. Она подготавливается квалифицированными инженерами-проектировщиками только для капитального ремонта, который у нас в стране почти не делают. При этом проводится детальное исследование состояния дороги до ремонта, определяются наиболее эффективные технологии, а после капитального ремонта подрядчик должен еще пройти архитектурно-строительный контроль со стороны государства. А вот при выполнении ямочного, мелкого и среднего текущего ремонта качество работы оценивает сам заказчик, без привлечения сторонних органов. Поскольку часто заказчик и подрядчик связаны, то о каком качестве можно говорить", - считает аудитор по безопасности дорожного движения и эксперт по проектированию дорог Александр Крыжановский.

По данным Центра экономической стратегии, с 2012 по 2017 годы на капитальный ремонт и строительство дорог тратилось не более 10% от всех средств, направленных на дорожные работы. В прошлом году объем средств на капремонт дорог местного значения вырос до 24%, хотя даже по расчетам ГП "ГосдорНИИ" он должен был составлять 62%.

При этом тендеры на капитальный и текущий средний ремонты проводятся почти по одной и той же цене, согласно выполненному анализу госзакупок в дорожной сфере за 2017 год.

"Сверху дорожное полотно будет выглядеть одинаково. И по внешним характеристикам определить качество используемых материалов и соответствие фактического объема слоев дорожного покрытия невозможно. Поэтому общественности тоже тяжело проконтролировать добросовестность выполнения работ. Хотя их фактическая стоимость может сильно отличаться от запланированной", - говорит Алексей Мкртчян, президент ГО "Киев Автомобильный".

Однако, уже в обозримом будущем ситуация должна поменяться. С 01.01.2020 вступит в действие ДСТУ 8747:2017 "Автомобільні дороги. Види та переліки робіт з ремонтів та експлуатаційного утримання". То есть самый коррупционный мелкоямочный ремонт дорог будет проводиться на основании проекта и с обязательным технадзором за его соблюдением.

Кроме того, в июле новый президент подписал указ "О создании условий для развития и повышения качества автомобильных дорог", в котором говорится о создании общедоступного портала, который бы позволил в режиме реального времени мониторить ход выполнения строительно-ремонтных дорог, а также возможности заказчиков привлекать на конкурсной основе независимых инженеров-консультантов в сфере дорожного строительства на этапах закупок, выполнения работ и гарантийного обслуживания.

Эксперты считают, что в Украине есть и положительный опыт в плане контроля качества и эксплуатации дорог. Однако, это происходит за счет взятых в долг денег международных финансовых организаций - в рамках пилотного проекта по контрактам OPRC (Output and Performance-based Road Contract). Подрядчик восстанавливает дорожное полотно и только после независимой экспертной оценки качества проведенной работы получает за нее деньги.

Кроме того, эта часть дороги по договору переходит на определенный срок на обслуживание к подрядчику. Эксперты приводят в пример "идеальные 200 километров" дороги во Львовской области на трассе Киев - Чоп. Этот участок дороги под опеку взяла турецкая компания "Онур", которая в 2014 году подписала с "Укравтодором" контракт на обслуживание дороги на 7 лет. При этом, по условиям контракта, качество содержания дороги контролирует независимая французская компания. И если в течение 4 часов на дороге не устранят трещину или яму, "Онур" будет получать штраф в размере 100 евро за сутки. По информации интернет-изданий.
 

Читайте также